1908 – 1920 EL RAMAL DEL BAP (Buenos Aires al Pacífico) ENTRE BAHÍA BLANCA
Y CARMEN DE PARAGONES (T 1,67m)
Esta línea férrea, se originó en la
concesión que, el gobierno de la Provincia otorgó al Sr. Eduardo E. Shaw, en el
año 1906, para unir a las ciudades de Bahía Blanca y Carmen de Patagones. El
FFCC Buenos Aires al Pacífico adquirió, el 19 de febrero de 1908, los derechos
de construcción y explotación de esta línea. Su construcción comenzó en el año
1910 en la estación Bordeu (Empalme Bordeu) del FC Bahía Blanca al Noroeste.
Pero extrañamente la empresa del FFCC BAP no demostró tener gran entusiasmo por iniciar la construcción de este ramal y, desde sus orígenes, recibió la crítica de la prensa local.
Así, una obra de una extensión de 252 km, que pudo haberse concretado en no más de dos años, se fue construyendo –bajo constantes reclamos del gobierno- tramo a tramo con extensos períodos de inactividad. Lentamente nacieron así las estaciones Ombucta, Pedro Luro, –el puente sobre el Río Colorado– Pradere, Igarzábal, Villalonga, Emilio Lamarca y Stroeder; En realidad la estación Stroeder sería punta de riel por varios años, ya que el FFCC BAP interrumpiría los trabajos de la línea en forma permanente.
Llegado 1920, el Gobierno le concede al BAP, una última prórroga de 18 meses para la terminación total de los trabajos. Ese mismo año, el BAP le ofrece al Ferrocarril SUD adquirir el ramal en toda su extensión ya construida y para continuarlo hasta el río Negro. Esto daba oportunidad al FFCC SUD de quitarse de encima a un molesto invasor.
Pero extrañamente la empresa del FFCC BAP no demostró tener gran entusiasmo por iniciar la construcción de este ramal y, desde sus orígenes, recibió la crítica de la prensa local.
Así, una obra de una extensión de 252 km, que pudo haberse concretado en no más de dos años, se fue construyendo –bajo constantes reclamos del gobierno- tramo a tramo con extensos períodos de inactividad. Lentamente nacieron así las estaciones Ombucta, Pedro Luro, –el puente sobre el Río Colorado– Pradere, Igarzábal, Villalonga, Emilio Lamarca y Stroeder; En realidad la estación Stroeder sería punta de riel por varios años, ya que el FFCC BAP interrumpiría los trabajos de la línea en forma permanente.
Llegado 1920, el Gobierno le concede al BAP, una última prórroga de 18 meses para la terminación total de los trabajos. Ese mismo año, el BAP le ofrece al Ferrocarril SUD adquirir el ramal en toda su extensión ya construida y para continuarlo hasta el río Negro. Esto daba oportunidad al FFCC SUD de quitarse de encima a un molesto invasor.
Luego de estudiar la propuesta, en el mes de octubre de 1920, el FFCC
SUD decide la compra del ramal al FFCC BAP y se hace cargo de la línea a partir
del 1º de enero de 1921, llegando a concluir la traza hasta Carmen de Patagones
e inaugurándola oficialmente, el 20 de abril de 1922, tras 12 años de iniciados
los trabajos y 10 años de demoras, rebeldías y esperas.
Finalmente con dicha traza en manos del FFCC SUD, y tras la construcción, entre 1927 y 1931 del puente basculante –para ese momento más grande del mundo- sobre el Río Negro, empalma en Viedma, ciudad capital de la Provincia de Río Negro, con el FFCC Patagónico, llegando con su primer tren a San Carlos de Bariloche en Diciembre de 1934.
Finalmente con dicha traza en manos del FFCC SUD, y tras la construcción, entre 1927 y 1931 del puente basculante –para ese momento más grande del mundo- sobre el Río Negro, empalma en Viedma, ciudad capital de la Provincia de Río Negro, con el FFCC Patagónico, llegando con su primer tren a San Carlos de Bariloche en Diciembre de 1934.
El Puente sobre el río Negro -Nótese su tramo basculante para permitir el paso de embarcaciones. Construido por la empresa alemana Dyckerhoff & Widmann, solo dos se construyeron en el mundo; El otro fue en Japón y quedó destruido
durante la 2da. Guerra Mundial. Queda solo el nuestro.
durante la 2da. Guerra Mundial. Queda solo el nuestro.
El puente sobre el río Negro durante su construcción (1927-1931).
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1910– FERROCARRIL TRASANDINO (Trocha angosta 1m.) El 5 de abril de ese año, concluido el túnel fronterizo y encontradas las vías de ambos países, se inaugura el FERROCARRIL TRASANDINO uniendo los países de Chile y Argentina.
.Para la construcción de esta obra de ingeniería habían sido contratados centenares de obreros de todas las nacionalidades, en particular chilenos. El pago de sus salarios era efectivizado por “pagadores” es decir funcionarios administrativos, generalmente ingleses, que periódicamente se trasladaban hasta los campamentos de trabajo, con ese objetivo.
En su recorrido este ferrocarril cruzaba el macizo más importante, el de los Andes Áridos, sin necesidad de tramontar sus importantes cordones; en ese sector, los desprendimientos de roca y los deslizamientos constituyen los únicos elementos naturales, junto con la nieve invernal, que dificultaban esporádicamente la circulación.
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A pesar de la importancia de esta línea, su trazado resultaba inconveniente: en primer término la línea en menos de 200 km ascendía 3000 m desde Mendoza hasta Las Cuevas.
En su primera época poseía cremallera mientras la tracción fue de vapor, luego se quitó la misma cuando las locomotoras diésel, de mayor poder, irrumpieron en la línea.
La gran pendiente creaba la necesidad de duplicar o triplicar la tracción, incluso para trenes de escasos vagones, lo que tornó antieconómica su explotación.
Fotografía del personal de técnicos y obreros que realizaron la perforación
de la montaña para concretar el túnel de 3 km, para el paso del tren.
de la montaña para concretar el túnel de 3 km, para el paso del tren.
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Funcionarios y militares de Argentina y de Chile
en el acto de la inauguración, en Las Cuevas.
en el acto de la inauguración, en Las Cuevas.
Mapa de la traza trocha angosta: Mendoza (Argentina) - Los Andes (Chile)
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LAS ESTACIONES DEL TRASANDINO de Argentina.
1. Mendoza (Combinación con trocha ancha del FFCC Buenos Aires al Pacífico)
2. Gobernador Benegas / 3. Paso de los Andes / 4. Las compuertas / 5. Cacheuta / 6. Potrerillos / 7. Guido / 8. Uspallata / 9. Polvaredas / -( ex- Zanjón Amarillo )- 10. Punta de vacas / 11. Los penitentes / 12. Puente del Inca / 13. Las Cuevas.
1. Mendoza (Combinación con trocha ancha del FFCC Buenos Aires al Pacífico)
2. Gobernador Benegas / 3. Paso de los Andes / 4. Las compuertas / 5. Cacheuta / 6. Potrerillos / 7. Guido / 8. Uspallata / 9. Polvaredas / -( ex- Zanjón Amarillo )- 10. Punta de vacas / 11. Los penitentes / 12. Puente del Inca / 13. Las Cuevas.
LAS ESTACIONES DEL TRASANDINO de Chile.
1. Caracoles (Chile) / 2. El Portillo / 3. Hermanos Clark (ex-Juncal)
4. Guardia Vieja / 5. Río Blanco / 6. Salto del Soldado / 7. San Pablo
8. Santa Rosa de Los Andes (Transbordo a la trocha ancha de la red
de los FFCC Chilenos)
--En la década del ’40 El Trasandino de Chile fue electrificado--
1. Caracoles (Chile) / 2. El Portillo / 3. Hermanos Clark (ex-Juncal)
4. Guardia Vieja / 5. Río Blanco / 6. Salto del Soldado / 7. San Pablo
8. Santa Rosa de Los Andes (Transbordo a la trocha ancha de la red
de los FFCC Chilenos)
--En la década del ’40 El Trasandino de Chile fue electrificado--
Luego de la nacionalización de
los ferrocarriles ingleses en Argentina en 1948, el tramo argentino pasó a formar parte
del Ferrocarril General Belgrano, con la denominación de Ramal A12, al sector entre la
estación Mendoza y Paso de los Andes.
Y con el nombre de Ramal A16, a la línea entre Paso de los Andes y Las Cuevas.
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Y con el nombre de Ramal A16, a la línea entre Paso de los Andes y Las Cuevas.
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El último tren de pasajeros circuló el 21 de septiembre de 1979.
En junio de 1984 hubo aludes en zonas de alta montaña tanto del lado argentino
como del chileno. Si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pasó lo mismo
con el chileno, por lo que se suspendieron las travesías internacionales.
como del chileno. Si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pasó lo mismo
con el chileno, por lo que se suspendieron las travesías internacionales.
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Rarezas...?
Circa 1910 – FFCC TRASANDINO DE CHILE (T 1 m.)
No se
trata de un largo tranvía a caballos. Es un coche de primera clase destinado al
FFCC TRASANDINO DE CHILE (sobre las ventanillas se lee "FERROCARRIL TRASANDINO CLARK" - Klark,
apellido de los constructores chilenos), el cual arribado a puerto se le
adaptaron provisoriamente dos rodamientos tranviarios, para transportarlo
tirado por una yunta de caballos hasta una estación ferroviaria donde le serían
colocados los bogies definitivos de trocha métrica, para incorporar lo
al Trasandino para cubrir Santa Rosa de los Andes- Caracoles-Las
Cuevas- Mendoza. (Circa 1910).
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1910- EL TREN DE LOS PRESOS: (T. 60 cm) Este pequeño ferrocarril está estrechamente ligado al presidio de Ushuaia, en Tierra del Fuego, que allí funcionó entre los años 1904 y 1947, en principio exclusivamente destinado al personal militar del Estado Argentino. En 1917 se lo destina a delincuentes comunes, reincidentes y de la más alta peligrosidad; Y también a veces a detenidos políticos. La dureza de las condiciones climáticas (grandes fríos y vientos) y el aislamiento geográfico de ese lugar del mundo reforzaban su seguridad. Fuera de la cárcel los penados realizaban trabajos como la construcción de calles, puentes, edificios, y la explotación de los bosques, trabajos que requerían una buena transportación.
Así, en 1910, con los penados se habilitó el tren más austral
del mundo para el transporte de piedras, maderas y leños para cocina y
calefacción del presidio. También carga y descarga de mercadería desde el
muelle y otras necesidades de la incipiente comunidad civil. Entre 1904 y 1908,
se usaron bueyes para remolcar las vagonetas sobre rieles de madera.
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Desde 1908 queda instalado el ferrocarril con rieles metálicos tipo Decauville, trocha de 60 cm., que se extendió sobre las cuestas del Cerro Susana, adentro del valle del Río Pipo, llegando hasta el Cañadón del Toro, hoy Parque Nacional La Pataia, con una extensión de 25 km.
Los presos acomodan la carga de maderos en el trencito, bajo la atenta mirada de los guardiacárceles provistos de armas largas.
Tras finalizar la diaria tarea los presos retornan al presidio, siempre bajo la atenta vigilancia de sus guardias.
Difíciles inviernos con temperaturas de 15º / 20º, bajo cero... tal vez más. Fuertes vientos y nieve, abundante nieve, que a veces había que palearla para poder pasar el tren.
Tras el derrocamiento del Presidente Perón -1955- durante la dictadura militar fueron detenidos algo más de 2.000 dirigentes y simpatizantes políticos y recluidos en el penal de Ushuaia.
En la actualidad la cárcel se convirtió en un múltiple Museo Marítimo - Del Presidio - De Arte Marino - Galería de Arte y Biblioteca. De aquel histórico pasado, en 1994, sobre ese recorrido férreo es creado el nuevo “Ferrocarril Austral Fueguino”, de carácter turístico.
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1910-
FFCC SAN ANTONIO OESTE – NAHUEL HUAPI: (T 1,67m) Los proyectos para esta línea fueron aprobados
en agosto de 1909, y la primera etapa de 110 Km. a Valcheta, se inauguró en
1910, estando su construcción bajo la dirección del ingeniero Don Guido
Jacobacci.
Los materiales llegaron por mar a San Antonio donde fue construido
un nuevo muelle junto con los depósitos y talleres del ferrocarril y la primera
estación provisoria.
El material rodante inicial para la obra fue tomado del
Ferrocarril Andino, excluido por obsoleto del servicio de la Provincia de
Mendoza, único disponible para trocha ancha, entre ello seis locomotoras HH
Saint Pierre (belgas) y seis Cockeril.
En 1911 fue alcanzado el Km. 217, al
Oeste de Ministro Ramos Mexía. En 1915 se llegó a Maquinchao, y a Ingeniero
Jacobacci en 1917.
En 1916 la línea pasó a manos del Estado, bajo la tutela del
Ministerio de Obras Públicas. Los trabajos se reiniciaron en 1922 y para fines
de 1923 la línea contaba con 452 km.
En 1923 comenzó la construcción hacia
atrás, desde San Antonio Oeste a Viedma, con idea de unirse con el Ferrocarril
Sud -de capitales británicos- en Carmen de Patagones mediante un puente de 200
m. de largo sobre el río Negro.
La obra llegó a Viedma –Capital de la
provincia- en 1925, pero el puente recién se construyó en 1935, logrando
conformar la ruta completa a Buenos Aires.
El avance de la línea hacía Los
Andes era más lento, llegando a Pilcaniyeu recién en 1926. Finalmente recién en
1934, logra alcanzar San Carlos de Bariloche.
.
Tren de obra del FFCC SUD, con personal directivo, técnicos e ingenieros.
.
Era idea del Ministro de Obras
Públicas, Ezequiel Ramos Mexía, trasponer el Llao Llao e instalar un parque industrial
productivo en el lugar y fortalecer el comercio con Chile haciendo cruzar el
tren por la cordillera, a lo cual el directorio del FFCC SUD se opuso
rotundamente, ya que a los capitales británicos solo les interesaba llevarse la
materia prima argentina –el grano y el ganado- y el cobro de las altas tarifas
de las cargas por ferrocarril y de ningún modo promover, ni fortalecer ninguna
industria ni comercio para el crecimiento argentino. Nacionalizados los
ferrocarriles en 1948 la línea queda integrada al Ferrocarril General Roca.
En referencia a ello, en la siguiente imagen un plano del proyecto la línea verde corresponde a la traza activa que finaliza en la Estación Bariloche.
La línea roja se proyectó continuar la traza hasta el sitio del Hotel Llao Llao, no llegándose a enrielarla, pero habría vestigios de algunas misteriosas obras de arte, en particular próximo al Llao Llao (alcantarillas u otros apoyos por donde pasaría la vía). Curiosamente, dicha traza ferroviaria es en gran parte la traza del camino pavimentado costero del Lago Nahuel Huapí (unos 27 km.), de Bariloche al Hotel y a Puerto Pañuelo.
La línea amarilla -entrecortada- proyectaba la extensión hacia la localidad de Trevelin.
.
Por arriba, del otro lado del Nahuel Huapí, sobre la costa neuquina, la línea verde
-entrecortada- debería venir del desvío previo a la entrada a Bariloche, prolongándose (línea amarilla entrecortada) como la traza ferroviaria que debía alcanzar San Martín y Junin de los Andes y el cruce cordillerano a Chile.
La línea roja se proyectó continuar la traza hasta el sitio del Hotel Llao Llao, no llegándose a enrielarla, pero habría vestigios de algunas misteriosas obras de arte, en particular próximo al Llao Llao (alcantarillas u otros apoyos por donde pasaría la vía). Curiosamente, dicha traza ferroviaria es en gran parte la traza del camino pavimentado costero del Lago Nahuel Huapí (unos 27 km.), de Bariloche al Hotel y a Puerto Pañuelo.
La línea amarilla -entrecortada- proyectaba la extensión hacia la localidad de Trevelin.
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Por arriba, del otro lado del Nahuel Huapí, sobre la costa neuquina, la línea verde
-entrecortada- debería venir del desvío previo a la entrada a Bariloche, prolongándose (línea amarilla entrecortada) como la traza ferroviaria que debía alcanzar San Martín y Junin de los Andes y el cruce cordillerano a Chile.
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Como se ha dicho, proyectos nunca aceptados y combatidos por los directivos británicos del FFCC SUD, que no querían contribuir en nada en proyectos de industrialización regional ni que Argentina comerciase con Chile, atentos a sus exclusivos intereses monopólicos.
Como se ha dicho, proyectos nunca aceptados y combatidos por los directivos británicos del FFCC SUD, que no querían contribuir en nada en proyectos de industrialización regional ni que Argentina comerciase con Chile, atentos a sus exclusivos intereses monopólicos.
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1910- FFCC CENTRAL NORTE - Ramal C25,
Formosa-Embarcación: (T 1
m): En la ex sección Norte, se inició la línea que uniría al FCCN con la ciudad
de Formosa, la cual desde esta localidad arribando al Kilómetro 100, el 22 de
septiembre de 1910, donde las obras se detuvieron, y posteriormente se extendió
el servicio hasta Las Lomitas el 20 de julio de 1915.
Mientras tanto el tramo
desde Yuto (Jujuy) hasta Embarcación se habilitó el 28 de noviembre de 1911.
Finalmente Embarcación y Las Lomitas tuvieron su enlace ferroviario en 1931, de
tal modo que se estableció un enlace ferroviario a través de la provincia de
Formosa entre la ciudad de Formosa y las ciudades de Salta y de
Jujuy.
La mayoría de sus trenes eran Mixtos -pasajeros y carga- que recorrían los 700 km empleando entre 18 y 20 horas de viaje, con paradas en todas las estaciones (34 en total)
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1910- FFCC ARGENTINO DEL NORTE – Ramal A2 - CORDOBA-SAN JUAN: (T 1 m ) La construcción de nuevas líneas férreas
contribuyó al crecimiento vitivinícola. En agosto de 1910 se inauguró el
servicio ferroviario entre la ciudad de San Juan y Córdoba pasando por
Serrezuela. Era una vía realizada por el Estado Nacional y de trocha angosta
-ancho de 1 metro-.
La línea marcó este recorrido: Serrezuela, El
Chacho, Milagro, Chepes, Mascasín, Marayes, Bermejo, Vallecito Pié de Palo,
Caucete, San Juan. (Foto circa 1925)
Sin embargo, el hecho de atravesar los llanos riojanos, región poco poblada y sin mayores producciones que ofrecer, implicó que no se obtuviesen los resultados que se esperaban.
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1910 (circa): FERROCARRIL NORDESTE ARGENTINO: (T 1,43 m) en la línea Monte Caseros-Corrientes ( incluye Curuzú Cuatiá - Mercedes Chavarría - Saladas - Empedrado) vemos este robusto y hermoso puente sobre el Río Corrientes, en Chavarría.
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Desde la privatización de los ferrocarriles y tomar la concesión el grupo TBA-
TRENES DE BUENOS AIRES en 1995, ésta deja de operar los trenes de
la Línea Sarmiento desde su Estación subterránea.
1910 Circa): ESTACION SUBTERRANEA DE INTERCAMBIO DE PASAJEROS PLAZA MISERERE (ONCE)
Se compone por la Estación de tranvías metropolitanos subterráneos, construida por la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías Eléctricos.
Se compone por la Estación de tranvías metropolitanos subterráneos, construida por la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías Eléctricos.
Y la Estación MISERERE del FFCC OESTE, también de capitales británicos, y que se programó para recibir trenes eléctricos que recién se incorporaron en 1923.
A su vez, por debajo de ambas líneas y en profundidad aproximada de 15 metros pasa el túnel de Cargas del FFCC OESTE -inaugurado en 1912-, cuya boca de entrada se encuentra al inicio de la trinchera a la altura de la calle Mario Bravo.
TRENES DE BUENOS AIRES en 1995, ésta deja de operar los trenes de
la Línea Sarmiento desde su Estación subterránea.
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1910 - FFCC ROSARIO-PUERTO BELGRANO, (T 1,67) Viaje inaugural 16/12/1910
Era
diciembre de 1903 cuando Diego de Alvear obtuvo la concesión para la
construcción de una línea férrea desde Puerto Belgrano a Rosario (ley N° 4279).
Perteneciente a una familia
terrateniente y con fama de bon vivant, la inclusión de Alvear en el negocio
ferroviario de la mano de los franceses, se explica por cierto resquebrajamiento en la
vieja alianza tácita que el capital inglés tenía con la oligarquía argentina.
Fisuras originadas en la tendencia al monopolio cada vez mayor de las compañías
británicas que implicó una suba de los fletes en aquellas áreas hasta ese
entonces favorecidas por la competencia. En este sentido, la estrategia fue la
de abrir el juego, incorporando capitales no ingleses y con el suficiente
dinamismo como para rivalizar en condiciones favorables. Como era usual, Alvear negoció la concesión con un grupo financiero.
En septiembre
de 1906 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto
Belgrano, con la participación de importantes capitales franceses (además de
Alvear, el financista Otto Bemberg, los poderosos bancos Paribas, Bénard et
Jarislowsky y Societé Générale y una de las mayores constructora de Europa:
Hersent et Frères). Todos ellos promotores y administradores del puerto de
Rosario.
El trazado de la línea, de trocha ancha y con una longitud de casi 800 km.
evitaba el consabido modelo radial, con una disposición oeste-este,
centralizado en la Capital.
El modelo seguía una línea norte-sur, uniendo Rosario con Punta Alta y cortando
transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas.
No fue un ferrocarril económico: su particular diseño hizo necesarias onerosas
obras de ingeniería destinadas a salvar empalmes de los ferrocarriles de la
competencia, o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona.
La orientación norte-sur delataba el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias
británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense. No obstante, el
proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de
influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de
competencia por parte de los ingleses. Además, las vías del FCRPB cruzaban
zonas de agricultura si no marginal, al menos poco desarrolladas y pobladas, en
relación a las que eran servidas por la red británica. Por eso, su explotación
detentó un déficit crónico.
La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era la razón de
la empresa, evidenciada desde el nombre mismo de la Compañía. Unir el área de influencia francesa en torno a
Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando las ventajas que los estudios
técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía era el
objetivo del plan francés.
Las obras fueron adjudicadas (como era lógico suponer) a la empresa Hersent.
Las reformas dotaron al Muelle C de todos los servicios inherentes a la
función, pero lo exiguo de sus dimensiones conspiró para que fuera
verdaderamente útil a los intereses del Ferrocarril.
En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación,
previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que hizo en
1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de
mercadería.
El tendido de las vías a través de las llanuras rara vez presentaban obras de
ingeniería de la magnitud requerida por la línea Rosario a Puerto Belgrano,
dados los muchos cruces ferroviarios y la naturaleza del terreno, pródigo en
cursos de agua de diverso tamaño.
Con una longitud cercana a los 800 km., la trocha utilizada fue la estándar
argentina, de 1,67 m. Los rieles eran
del tipo denominado Vignole, de 12 m. de largo y un peso de 45,125 kg. por
metro lineal. Los durmientes eran de
quebracho colorado y había dieciséis por cada riel. A modo de balastro se utilizó tierra o tosca partida.
Las vías comenzaron a tenderse en 1906, prolongándose los trabajos por cuatro
años. Los primeros tramos se terminaron en 1908, autorizándose a efectuar los
primeros transportes provisionales de carga el 6 de febrero de 1909. Partiendo
de Punta Alta y de Rosario al mismo tiempo, los rieles se encontraron en Huanguelén
en 1910.
Desde Rosario, la vía se internaba hacia el sudoeste, adentrándose en el
corazón cerealero santafesino. Pasaba por Bigand, Chovet y San Gregorio. Desde
allí, penetraba en Buenos Aires hacia el sur, por Timote, Capitán Castro, y
otra zona, tocaba, entre otros puntos, Luro, Huanguelén, Coronel Suárez,
Coronel Pringles, El Divisorio, Lartigau, Paso Mayor, Bajo Hondo y Punta Alta.
El 16 de diciembre, a la mañana, salió el convoy inaugural de la línea de la
estación Rosario. La locomotora, adornada como era usual, con banderas argentinas y francesas, se
detuvo en las estación Bigand, unos cien kilómetros a sudoeste de Rosario,
donde los directivos fueron agasajados con un almuerzo en los galpones de la
estación.
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Circa 1910 - ESTACIÓN RETIRO PARA EL FERROCARRIL CENTRAL ARGENTINO
Proyecto que no fue el que se llevó a cabo.
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1911
- FFCC COMPAÑÍA GENERAL DE BUENOS AIRES - (T 1m) Estación
Sáenz, y su "mítica barrera" sobre avenida Sáenz.. barrio de Nueva
Pompeya; Barrera que plasmara en sus versos el poeta Francisco Fiorentino
en su obra "Barrio de tango".
Un pedazo de barrio, allá en Pompeya,
Durmiéndose al costado del terraplén.
Un farol balanceando en la barrera
Y el misterio de adiós que siembra el tren.
Un ladrido de perros a la luna.
El amor escondido en un portón.
Y los sapos redoblando en la laguna
Y a lo lejos la voz del bandoneón...
. . . Barrio de tango, luna y misterio, ¡desde el
recuerdo te vuelvo a ver!
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La dimensión de Talleres Pérez vista en el horario de almuerzo (tomando la cuenta de 24 comensales por mesa, con un cálculo de 20 mesas, podrían contabilizar 480 personas), mas, la historia cuenta estimatívamente podría hablarse de 3000 a 5000 personas.
1912 – LOS "TALLERES
PÉREZ" DEL FFCC CENTRAL ARGENTINO.
Nacieron de la mano de la
empresa británica FFCC CENTRAL ARGENTINO que instalo, en la localidad de Pérez,
el más importante de los talleres de reparación de vagones de pasajeros y
locomotoras, el Gorton Locomotive Works,
estando situados a 20 km de Rosario.
Para este taller, el Central Argentino
adquirió 130 hectáreas de terreno, de las cuales sólo utilizó 28 para
la construcción. Este taller, modelo en su especie, contaba con fundición,
forja, calderería, soldadura, herrería, montaje, pintura, y además una
subestación de potencia eléctrica, casa de bombeo, oficinas, y salón comedor
para sus empleados.
LOS
TALLERES GORTON WORKS fueron denominados así por Sir Joseph White Tood,
entonces presidente del directorio en Londres, en una visita a la Argentina en
1913 y hacen mención a la localidad de Gorton en las afueras de Mánchester. Esa
localidad tuvo un auge importante con la Revolución Industrial y la llegada del
vapor a la ingeniería.
El nacimiento del ferrocarril tuvo
especial importancia para el distrito de Gorton, al punto que se lo llegó a
conocer como "Gorton Tank" debido a que, una de las empresas
fabricantes de locomotoras, creaba allí una de las mayores calderas, se trataba
de la Sheffield and Ashton Railway, en 1845.
- Los trabajos en Gorton Works fueron completados en 1917, y por entonces eran
los más grandes del país. El Sr Percy Deakin fue el primer jefe de los nuevos TALLERES DE LOCOMOTORAS GORTON en
Pérez.
Al producirse la nacionalización ferroviaria
en 1948, dichos talleres pasaron a llevar el nombre de la localidad donde se
hallaban: TALLERES PÉREZ.
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1912- FERROCARRIL NORDESTE ARGENTINO: (T 1,43 m) El ramal a Posadas llegó a Gobernador Virasoro en 1911, a Apóstoles en enero 1912 y a Posadas en marzo; El tramo desde Santo Tomé a Apóstoles fue habilitado el 12 de agosto de 1910 y de ésta a Posadas el 24 de diciembre de 1912. Ese día arribó a Posadas el primer tren con pasajeros quedando abierto todo el ramal.
Uno de los primeros trenes en llegar a Posadas (Provincia de Misiones)
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1912- FFCC
PROVINCIAL DE BUENOS AIRES: originalmente llamado FFCC de
La Plata al Meridiano Vº, (T 1 m) fue una empresa ferroviaria de capitales
nacionales, franceses y belgas, fundada en 1907, que operó una red de 903
km de vías, desde la ciudad de La Plata hacia el oeste y sur
bonaerense. Inaugurada el 17 de marzo de 1912 atravesó zonas
prácticamente desérticas e improductivas.
Trenes de cargas en cercanías de Mira Pampa (c.1930)
