1913 – FFCC GRAN OESTE ARGENTINO
(GOA): (T 1,67 m)
Abre el ramal San Juan–Santa
Lucía. En 1914, se habilitó el
servicio Caucete–Albardón, de este modo quedó conectado el Valle de Tulúm con Buenos
Aires.
Otro ramal, el Industrial, (T 70 cm) intercomunicaba todas las bodegas; era una vuelta a la ciudad. Su función era transportar vino desde las bodegas aledañas hasta la estación San Juan y desde allí distribuirlo al conjunto del país. Además, cumplieron un importante rol social, pues brindaron a la población un servicio urbano de transporte.
.
Los aspectos negativos
La llegada del ferrocarril a San Juan tuvo también aspectos negativos. Hasta antes de las obras, los algarrobos estaban presentes en gran número en diversos puntos de la provincia. Tan importantes eran que en muchos lugares constituían verdaderos bosques. Su presencia daba a su paisaje un aspecto mucho menos inhóspito que en la actualidad. Su existencia, además, permitió la explotación de una forma de ganadería extensiva; los vacunos se alimentaban de las vainas de los árboles. Era un bosque centenario, magnífico y muchos ejemplares eran de grandes dimensiones. El ferrocarril eliminó esta riqueza. El algarrobo fue talado sin piedad para aprovechar su leña, sobre todo como combustible para las máquinas de vapor de las locomotoras.
También se lo aprovechó para hacer durmientes que sirvieron para tender nuevas líneas ferroviarias, las cuales intensificaron el proceso de destrucción. Estaciones como El Ramblón, Retamito, Caucete y otras despacharon miles de toneladas de leña, todos los años durante décadas. El daño al medio ambiente fue irreversible; el resultado fue un intenso proceso de desertificación. No se ha podido encontrar ningún informe de las empresas inglesas propietarias de la línea férrea, que señalen preocupación por el tema, ni mucho menos hubo interés en resolverlo.
.
Así, San Juan conoció una época de esplendor. Se pasó de una economía de subsistencia a una economía rentable y moderna. El progreso que significó el ferrocarril, el subsidio a la vitivinicultura por parte del gobierno nacional de Roca y la novedad de la pasteurización de los productos frescos, obraron el milagro de una pujanza económica que los sanjuaninos no volvieron nunca a tener.
1913- FERROBARCOS CRUZANDO EL RÍO PARANÁ:
Otro ramal, el Industrial, (T 70 cm) intercomunicaba todas las bodegas; era una vuelta a la ciudad. Su función era transportar vino desde las bodegas aledañas hasta la estación San Juan y desde allí distribuirlo al conjunto del país. Además, cumplieron un importante rol social, pues brindaron a la población un servicio urbano de transporte.
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Los aspectos negativos
La llegada del ferrocarril a San Juan tuvo también aspectos negativos. Hasta antes de las obras, los algarrobos estaban presentes en gran número en diversos puntos de la provincia. Tan importantes eran que en muchos lugares constituían verdaderos bosques. Su presencia daba a su paisaje un aspecto mucho menos inhóspito que en la actualidad. Su existencia, además, permitió la explotación de una forma de ganadería extensiva; los vacunos se alimentaban de las vainas de los árboles. Era un bosque centenario, magnífico y muchos ejemplares eran de grandes dimensiones. El ferrocarril eliminó esta riqueza. El algarrobo fue talado sin piedad para aprovechar su leña, sobre todo como combustible para las máquinas de vapor de las locomotoras.
También se lo aprovechó para hacer durmientes que sirvieron para tender nuevas líneas ferroviarias, las cuales intensificaron el proceso de destrucción. Estaciones como El Ramblón, Retamito, Caucete y otras despacharon miles de toneladas de leña, todos los años durante décadas. El daño al medio ambiente fue irreversible; el resultado fue un intenso proceso de desertificación. No se ha podido encontrar ningún informe de las empresas inglesas propietarias de la línea férrea, que señalen preocupación por el tema, ni mucho menos hubo interés en resolverlo.
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Así, San Juan conoció una época de esplendor. Se pasó de una economía de subsistencia a una economía rentable y moderna. El progreso que significó el ferrocarril, el subsidio a la vitivinicultura por parte del gobierno nacional de Roca y la novedad de la pasteurización de los productos frescos, obraron el milagro de una pujanza económica que los sanjuaninos no volvieron nunca a tener.
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El "The Entre Rios Railway Company Limited", más
conocido por el nombre Ferrocarril de Entre Ríos fue
transferido definitivamente a la Provincia del mismo nombre por Decreto
provincial del 29 de Enero de 1892. Una vez hecho esto la nueva empresa amplio
su red con nuevos ramales, empalmando sus rieles con otras empresas y
combinando los servicios desde Ibicuy y Zarate con un servicio de ferrobarcos,
que mas tarde habría de prolongar su recorrido hasta el puerto de Buenos Aires.
Por lo tanto el FFCC de Entre Ríos conectaba la trocha media (T 1,43 m) de la Mesopotamia en dos puntos: Uno en el propio puerto de Buenos Aires y el otro en Zárate, donde empalmaba con el FFCC Central Buenos Aires. Para ambas terminales el punto de salida era Ibicuy, en Entre Ríos.
En el Norte, a una menor escala otra empresa ferroviaria, el Ferrocarril Nordeste Argentino - estableció un servicio de ferrobarcos entre Posadas (Misiones) y Pacú-Cuá de Paraguay, inaugurado el 12 de Septiembre de 1913. A tal efecto fueron destinados los barcos Ezequiel Ramos Mejía y Roque Sáenz Peña, firmándose un contrato de unión de vías con las vías del Ferrocarril Central del Paraguay, lo que permitía continuar en el mismo tren hasta Asunción, Paraguay.
El FFCC Nordeste Argentino unió sus vías con el FFCC de Entre Ríos y por medio de éste con el FFCC Central de Buenos Aires. Más tarde el FFCC de ER y el FFCCNA se unieron en forma total.
Los recorridos eran:
Desde Ibicuy a Zarate trenes con pasajeros y carga, con 106 kms de navegación por el Paraná de Las Palmas que se acorta a 80 si tomaban la "Zanja de Mercadal", excepto durante grandes bajantes. Usaban los barcos Lucia Carbó y el Mercedes Lacroze, con capacidad para 12 coches o 22 vagones.
Por lo tanto el FFCC de Entre Ríos conectaba la trocha media (T 1,43 m) de la Mesopotamia en dos puntos: Uno en el propio puerto de Buenos Aires y el otro en Zárate, donde empalmaba con el FFCC Central Buenos Aires. Para ambas terminales el punto de salida era Ibicuy, en Entre Ríos.
En el Norte, a una menor escala otra empresa ferroviaria, el Ferrocarril Nordeste Argentino - estableció un servicio de ferrobarcos entre Posadas (Misiones) y Pacú-Cuá de Paraguay, inaugurado el 12 de Septiembre de 1913. A tal efecto fueron destinados los barcos Ezequiel Ramos Mejía y Roque Sáenz Peña, firmándose un contrato de unión de vías con las vías del Ferrocarril Central del Paraguay, lo que permitía continuar en el mismo tren hasta Asunción, Paraguay.
El FFCC Nordeste Argentino unió sus vías con el FFCC de Entre Ríos y por medio de éste con el FFCC Central de Buenos Aires. Más tarde el FFCC de ER y el FFCCNA se unieron en forma total.
Los recorridos eran:
Desde Ibicuy a Zarate trenes con pasajeros y carga, con 106 kms de navegación por el Paraná de Las Palmas que se acorta a 80 si tomaban la "Zanja de Mercadal", excepto durante grandes bajantes. Usaban los barcos Lucia Carbó y el Mercedes Lacroze, con capacidad para 12 coches o 22 vagones.
Ferrobarco María Parera zarpando del puerto de Zárate, para navegar 3 horas
por el Río Paraná de las Palmas, hacia el puerto de Ibicuy
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1914- FFCC SUD: (T 1,67m) La Primera Guerra Mundial frenó las obras de
ampliación de la estación, cuyo movimiento anual superaba entonces los 18
millones de pasajeros que viajaban por la línea general y por la sección urbana,
ya muy poblada y demandante de un gran número de trenes locales. Finalizada la
guerra, comienza una etapa de bonanza para los ferrocarriles en la Argentina.
Estación Constitución en proceso de obras de ampliación de sus andenes (c. 1920)
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1915 – FFCC NORTE ARGENTINO –
Nace el Ramal C16 “Pichanal-Orán”:
(T 1m) en la provincia de Salta, íntegramente dentro del departamento Oran. Ramal
cuya extensión es de 26 Km. corre en paralelo a la Ruta Nacional 50, con sirviendo
a servicios de pasajeros y cargas. Últimamente encontrábase funcionando el
trayecto entre Pichanal y Tabacal, para servicios de carga de la empresa
estatal Trenes Argentinos Cargas. En
marzo de 2015 la fuerte crecida del Río Colorado derrumbó el puente
ferroviario que lo cruzaba, clausurando de esta manera el tráfico de trenes.
En 2017 empezaban a estudiar como reparar el puente. Diciembre 2018 se
derrumbo el puente en el Río Colorado cuando pasaba una formación se dirigía
desde Tabacal hasta Pichanal con 13 vagones que transportaban azúcar.
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1915 - FERROCARRIL ENTRE RÍOS (ex Primer
Entrerriano) (T 1,43m)
El 15 de febrero de 1915 la empresa fusionó su administración con la empresa FERROCARRIL NORDESTE ARGENTINO, también
de capitales británicos, siendo ambos nacionalizados y estatizados el 1 de
marzo de 1948 (y fusionados con otras
compañías para formar el Ferrocarril General Urquiza el 1 de marzo de
1949.)
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1915 -FFCC CENTRAL ARGENTINO inaugura su NUEVA ESTACION RETIRO: (T 1,67 m)El Ferrocarril Central Argentino se veía
en la necesidad de contar con una nueva estación terminal tras el incendio, en
1897, de la antigua Estación Central. A tal efecto presentaron en 1908 un
ambicioso proyecto de los arquitectos Eustace L. Conder, Roger Conder y Sydney
G. Follett, y el ingeniero Reginald Reynolds, todos británicos establecidos en
el país.
La construcción comenzó en junio de 1909 en el solar de la Avenida
Ramos Mejía 1358 y estuvo lista para 1914, inaugurándose la estación
el 2 de agosto de 1915 por el presidente Victorino de la Plaza.
El sector de oficinas, a la derecha del frente, se completó hacia 1929. Hasta
entonces estuvo allí la estación provisoria del Ferrocarril Buenos Aires a
Rosario (la real dueña del Central Argentino, que le había adquirido en
1902). Desde ese sector cruzaba la Avenida Maipú (hoy Ramos Mejía) la única vía
-que aún se utiliza- que comunicaba con el Puerto Madero.
El diseño se correspondió con el patrón
establecido en Europa a finales del siglo XIX, dividiéndose el edificio en
dos grandes sectores. Para la construcción del gran vestíbulo, las confiterías
y el sector de boleterías se siguió un criterio estético, con finas
terminaciones influidas principalmente por la Arquitectura Eduardiana. Los
interiores, con más de 20.000 m² de cielorraso, fueron revestidos con mayólicas
provistas por la británica Royal Doulton e iluminados con antorchas de estilo
florentino.
En el sector de andenes, con su
estructura de hierro y vidrio característica de la Segunda Revolución
Industrial, primaron criterios funcionalistas. Se levantaron ocho plataformas
conectadas por túneles transversales con montacargas, cubiertas por dos grandes
naves paralelas de 230 metros de largo y 45 metros de luz libre cada una. Cada
una de las naves, con una altura máxima de 25 metros, está sostenida por una
bóveda metálica de cañón corrido soportada por arcos de hierro colocados cada
diez metros. El conjunto de las piezas, que fueron fabricadas en Liverpool por
la firma Francis P. Morton & Co., tiene un peso cercano a las 8.000
toneladas.
Cuando se inauguró se afirmaba que los
paragolpes hidráulicos que se encuentran al final de los rieles eran los más
poderosos del mundo, capaces de soportar el embate de un tren de 750 tn a una
velocidad de 16 km/h.7
Si bien no sufrió ningún cambio drástico
en su diseño, el paso del tiempo fue modificando la concepción original del edificio. La instalación de locales comerciales, el cambio de las mayólicas
originales del piso, la elevación de andenes, la quita de ornamento en fachadas
y otras modificaciones llevaron a la distorsión de su fisonomía junto con la falta del mantenimiento adecuado.
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1915 a 1917 - FFCC BUENOS AIRES A ROSARIO: (T 1,67 m) En la siguiente foto encontramos en el hueco que hoy conocemos, entre la Estación del FFCC MITRE y la del FFCC BELGRANO, la Estación Terminal Retiro de esta Empresa.
La misma estuvo allí desde 1876, que se originó como FFCC A CAMPANA, y en competencia con el Central Argentino a quien se le adelanta en unir Buenos Aires con Rosario, lo que logra en 1885.
Su competidor, el FFCC Central Argentino, debido a que según la concesión que tenía, a partir de 1903 debía comenzar a pagar al gobierno argentino "las tasas e impuestos" (cosa que siempre evadió) en 1902 mediante una sofisticada maniobra financiera se deja absorber por el FFCC Buenos Aires a Rosario, (ambas empresas británicas) convirtiéndose ambas en una sola y única empresa, la cual mediante "picardías a futuro" optó por seguirse llamando CENTRAL ARGENTINO (el colonialismo británico nunca dio puntada sin nudo).
Al inaugurar en 1915 la nueva Estación Retiro, ya inútil su provisoria estación anterior la misma desaparece entre 1915 y 1917.-
La misma estuvo allí desde 1876, que se originó como FFCC A CAMPANA, y en competencia con el Central Argentino a quien se le adelanta en unir Buenos Aires con Rosario, lo que logra en 1885.
Su competidor, el FFCC Central Argentino, debido a que según la concesión que tenía, a partir de 1903 debía comenzar a pagar al gobierno argentino "las tasas e impuestos" (cosa que siempre evadió) en 1902 mediante una sofisticada maniobra financiera se deja absorber por el FFCC Buenos Aires a Rosario, (ambas empresas británicas) convirtiéndose ambas en una sola y única empresa, la cual mediante "picardías a futuro" optó por seguirse llamando CENTRAL ARGENTINO (el colonialismo británico nunca dio puntada sin nudo).
Al inaugurar en 1915 la nueva Estación Retiro, ya inútil su provisoria estación anterior la misma desaparece entre 1915 y 1917.-
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1915 -FFCC CENTRAL
ARGENTINO – EL INGRESO DE “LA 191”:
En el marco de la inauguración de la nueva y
palaciega Estación Retiro, son incorporadas en dicho año las PS10, un modelo de locomotora a vapor tipo
Pacific, diseñadas en Argentina y construidas en Gran Bretaña para este ferrocarril,
destinadas al servicio de pasajeros. El
lote original fue de 10 unidades, numeradas desde la 191 a la 200, y entregadas
en el año 1914.
El
origen de este modelo de locomotora se remonta en los desaparecidos Talleres
Rosario del ex Ferrocarril Central Argentino. Allí ingenieros del taller
diseñaron estas locomotoras y otros modelos, que posteriormente se las
encargaban para su construcción a fabricantes del Reino Unido. La PS10 fue encargada a la prestigiosa firma North British Locomotive Company Limited,
fabricándola íntegramente y entregándosela al Central Argentino en el año 1914.
Eran de rodados Pacific 4-6-2 y de diámetros de ruedas de un metro y
ochenta centímetros, de gran elegancia y gran velocidad para los trenes de
pasajeros. La nomenclatura PS10 proviene que las iniciales PS significan Passenger Superheater (en castellano: Pasajero
Supercalentador). Esto significa que es
una locomotora a vapor recalentado; una vez que el vapor es saturado se lo
pasa por los tubos recalentadores, volviendo a calentar el vapor, llegando a
los cilindros seco y con mayor presión obteniéndose mayor potencia y velocidad.
Al maquinista Francisco Savio le
pusieron a su cargo a “La 191” en la
misma estación Retiro, asombrado de tanta perfección y belleza. Era realmente
un premio a su condición de conductor profesional, que se iniciara a la edad de
13 años, en 1896 como limpiador, llegando alcanzar la categoría de “maquinista
de primera”.
Bautizó a su máquina como “La Emperatiz”
y exigió que todo su instrumental, manivelas y
llaves fuera realizado en bronce pulido y adoptó para su manejo la curiosa
vestimenta de lucir, él y su foguista, chaqueta,
gorra y guantes blancos, ¿semejante uniforme para quienes manipulan carbón,
aceites y grasa? Sí… y ambos impecables
en todo momento, al igual que “La 191”, de la cual Savio no se apartaba un
momento, en particular cuando iba de mantenimiento al Taller de San Martín
supervisando minuciosamente todo cuanto a “la 191” se le hacía.
La dirección del Ferrocarril le aceptó
la exigencia, en particular por su gran habilidad para las relaciones públicas,
y destinándole la conducción de trenes especiales, como los traslados de
Presidentes y visitas especiales del extranjero. Algunos personajes ilustres cuyos
trenes fueron conducidos por Francisco
Savio fueron José Figueroa Alcorta, Victorino de la Plaza, Roque Sáenz
Peña, Marcelo Torcuato de Alvear, Hipólito Yrigoyen.
Su pericia en la conducción se consideraba impecable y su fama alcanzó a
conocerse en toda Europa.
También llevó a las visitas del Príncipe Humberto de Saboya y el Príncipe de
Gales (luego Rey de Inglaterra por corto período, pasando a ser Duque de
Windsor). Y fue el propio Príncipe de Gales quien, bajado de un viaje, se
acercó a la máquina y
estrechándole la mano a Savio le dijo… “Gentleman, usted es
el Rey de los Maquinistas”, apodo muy apropiado ya que su “191” llevaba el
nombre de “La Emperatriz”. Francisco Savio se jubiló en 1932, después de 36 años de servicio… y “La Emperatriz” pasó a un oscuro plano con la llegada de la era del diésel. Solamente se ha conservado de esta serie la Nº 191, dado su gran valor histórico y por la figura de Francisco Savio.
En el presente, "La 191", reconstruida con
partes de la Nº 196, pertenece al
Museo Nacional Ferroviario y está cedida en
custodia al Ferroviario Club
Central Argentino de la localidad de Pérez, en las
inmediaciones de Rosario.
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Circa 1915- FERROCARRIL TRASANDINO (T 1m):
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Pasajeros junto a una Barrenieve, apoyada por dos locomotoras vaporeras Kitson.
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1916- FFCC CENTRAL NORTE ARGENTINO / Ramal C14 “Salta-Socompa”: (T 1m)
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1916- FFCC CENTRAL NORTE ARGENTINO / Ramal C14 “Salta-Socompa”: (T 1m)
Con estudios iniciados en 1889, tras
larga inacción, recién en 1916 el Presidente de la República Hipólito Yrigoyen, encara
la construcción del “Ferrocarril a Huaytiquina”, la obra de infraestructura más significativa en la historia del
Territorio de Los Andes, conectando los países de Argentina
y Chile entre Salta y
Antofagasta, como Trasandino del Norte, de vital importancia para combinar cargas con navieras del océano
Pacífico con destino a países de oriente. Su construcción es confiada al Ingeniero Richard Mauri.
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Circa 1910/20
– “ESTACIÓN DE CARGAS ONCE LACROZE” del FFCC CENTRAL BUENOS AIRES - SUS CURIOSAS INSTALACIONES: (Trocha
1,43 m, similar a la tranviaria):
|
Así se
denominaba a la estación que el Ferrocarril Central Buenos Aires construyó (fecha
??) sobre la calle Cangallo (actual Presidente J.D. Perón) y Agüero, frente a
las instalaciones del entonces Ferrocarril Oeste (luego Domingo F. Sarmiento). Como la traza ferroviaria
de esta línea terminaba en Chacarita, los vagones de carga se transportaban
por las calles llevados por las locomotoras eléctricas Dick Kerr, que al igual que los tranvías recibían la electricidad mediante un trole, y que
trabajaron hasta los '90 como "maniobreras" en el Ferrocarril
Urquiza.
Realizaban el siguiente recorrido: Salían de la Estación Lacroze por vía tranviaria, tomando la Av. Corrientes hasta Acuña de Figueroa, Sarmiento, Agüero –ingreso a la Estación, que ocupaba parte de la manzana de Agüero, Anchorena, Sarmiento y Cangallo-; retornando por Cangallo, Gascón y Corrientes hasta Lacroze (variando los recorridos por cambio de mano en algunas calles). .  ESTACIÓN DE CARGAS ONCE LACROZE 
Si observamos la foto (1930 ??), veremos que hay vagones en un primer piso,
al que se accedía mediante un ascensor hidráulico. Fue una instalación
novedosa en el país, que facilitaba la distribución de mercadería en los
depósitos y permitía un movimiento mayor al habitual en un espacio no muy
extenso.
.
|
La estación
pertenecía al FC Central Buenos Aires, no a la Cía. Lacroze, y por lo tanto al crearse
la Corporación de Transporte de la ciudad de Buenos Aires (a sugerencia de los
capitales británicos de las empresas tranviarias) e ingresar la Lacroze a la
Corporación, los trenes debieron transitar por vías "ajenas" al grupo
Lacroze y posiblemente eso precipitó la clausura de la estación que ya estaba
en decadencia, cerrándose en marzo de 1940.
Tras el
cierre de la estación, este sistema quedó olvidado. Esta es la única imagen que
se conoce y que lo muestra en actividad. (AGN)
